規制緩和がありタクシー業界はどのようになっていったのか？
2008年（平成20年）7月11日国土交通省通達、規制緩和政策のなかで、最も深刻な影響を被った産業であるといえます。
タクシー労働者の労働条件はここ数年前まで、急速に悪化していました。
東京のタクシードライバーの年収は何とか４００万円台にとどまっているものの、地方では３００万円、２００万円台といったところまで低下していました。
地方では最低賃金規制を下回っているところもでてきた。
その結果、タクシー産業を発展させてくべき若年層にとっては、働きづらい環境と生活の維持が難しい状態にある。
しかし、高齢者となれば話は別で、子供の養育費などにかかる費用の負担もないため、生活費に加えて年金制度を利用している方も多いので、働きやすい環境となります。
低賃金の環境を改善すれば、タクシー産業の長期的安定を取り戻すことができるといえます。
数年前まで、高齢ドライバーが大半を占め、それに加えて規制緩和による競争の激化や労働時間の増加などが進んでいました。
その他にもさまざまな問題がありました。
まずは労働時間の増加による安全運転への懸念が増加している。
燃油費高騰による、経営悪化。
そこから、タクシー運賃の値上げへの申請などが出されたが、経営が悪くなって運賃値上げに走るというのは安易すぎるという反対意見から、なかなか許可が下りなかった。
しかし、結果的には東京都もタクシー料金の値上げが認可されるに至った。
タクシー産業の公的介入は必要なのか
タクシー産業で再帰性の導入を行っていきました。
宮城県仙台市では、規制を促す経済特区の考え方に反旗をひるがえし、再規制という形でタクシーの営業車両の台数規制への取り組みを行った先駆け的な地域として注目されていました。
繁華街でのタクシーの客待ち台数の制限を打ち出すななど、現在もさまざまな取り組みを行っている。
そのように、さまざまな地区で再規制による「質的規制」の強化が行われて行きました。
地域の需要と供給の関係、さらには日々の業務状況を細かく検証し体制を整えていった。
「流し営業」の問題も大きく、利用者がタクシーを捕まえる場合には、選択権が極めて狭められる。
また、駅の客待ちのタクシーも、ある程度の利用者のよる選択はでいるようになっているものの、自由に選べるようにはなってきていないのが現実である。
このように、市場では適性な業者の選別がきわめて難しいがゆえに、それを専門的な観点から統制していくことが求められるのである。